Os detalhes começaram com o diâmetro e curso de 76mm x 55,1mm e 999,8 cm³ de deslocamento. Seguido por um novo conjunto de válvulas, desenvolvido durante as competições de MotoGP, utilizando uma parede mais fina do cabeçote e comando de válvulas ocos e mais leves, com novos balanceiros iguais aos da F1. Cada balanceiro é 6 gramas mais leve do que os balanceiros convencionais (10 gramas vs. 16 gramas), e por causa de cada balanceiro estar em um eixo fixo, sua massa móvel é de apenas 3 gramas. Uma massa móvel leve permite a rotação do motor e a abertura de válvulas a serem aumentadas, melhorando a resposta e controle da válvula. Cada balanceiro da GSX-R1000R ABS é projetado com base nos balanceiros utilizados atualmente na moto de corrida GSX-RR na MotoGP, incluindo um revestimento DLC para aumentar a durabilidade.

A beleza do sistema SR-VVT está em sua simplicidade compacta, leveza, confiabilidade e perfeita na operação.

Por mais de uma década, os pilotos não conseguiram perceber quando o tempo de válvula era alterado. O que eles conseguiram perceber foi um significativo aumento na potência em alta rotação, sem sacrificar em baixa ou média. E o sistema é incorporado em peças existentes, não ocupa espaço adicional no motor, com um aumento de peso mínimo.

Janelas inferiores de transferência de gases entre os cilindros (abaixo do limite inferior do curso do pistão) permitem que o ar abaixo de cada pistão que está descendo, rapidamente flua para o cilindro vizinho que está subindo. As janelas de transferência minimizam a pressão interna da carcaça do motor e a resistência do movimento de descida dos pistões, reduzindo a perda de energia mecânica e contribuindo para uma melhor vedação do anel.

O design cuidadoso das passagens internas aumentou a taxa com que o liquido de arrefecimento flui através do cabeçote e melhora drasticamente a transferência de calor. Um novo radiador com alta capacidade, equipado com duas ventoinhas elétricas, ajuda a tornar o sistema de arrefecimento mais eficiente, mesmo com um volume menor de liquido no sistema, contribuindo para a redução de peso.

O novo sistema S-DSI (Sistema de Admissão Suzuki de Dois Estágios) oferece vantagens com funis de admissão de ar em comprimento variável sem peso extra, complexidade ou custo. Os funis S-DSI utilizam um novo design de funis empilhados e desenho de duplo estágio, com um longo funil posicionado sobre um curto e com um espaço entre eles. Os S-DSI de duplo estágio são montados nos cilindros #1 e #4 e os convencionais montados nos cilindros #2 e #3. Os convencionais são mais curtos e são melhores para alta rotação, e os funis convencionais mais longos são melhores para a faixa baixa e média de rotação. Graças à física do fluxo de ar, os  S-DSI fornecem o melhor de dois mundos, agindo como um funil mais longo em baixas e médias rotações e agindo como um mais curto em RPM mais altas. Em faixas de baixa e média rotação, a maior parte do ar flui através dos funis longos e superiores para dentro dos funis curtos, aumentando a potência em baixa e média faixa de RPM. Em altas rotações, um maior fluxo de ar flui em torno da base do funil longo superior e entra diretamente no funil curto inferior, aumentando a potência em alta rotação. Utilizando dois funis S-DSI e dois convencionais, é possível produzir ampla faixa de potência e transição quase imperceptível entre baixa, média e alta faixa de RPM.

O novo sistema S-DSI (Sistema de Admissão Suzuki de Dois Estágios) oferece vantagens com funis de admissão de ar em comprimento variável sem peso extra, complexidade ou custo. Os funis S-DSI utilizam um novo design de funis empilhados e desenho de duplo estágio, com um longo funil posicionado sobre um curto funil e com um espaço entre eles.

Os funis S-DSI de duplo estágio são montados nos cilindros #1 e #4 e os funis convencionais montados nos cilindros #2 e #3. Os funis convencionais são mais curtos e são melhores para alta rotação, e os funis convencionais mais longos são melhores para a faixa baixa e média de rotação. Graças à física do fluxo de ar, os funis S-DSI fornecem o melhor de dois mundos, agindo como um funil mais longo em baixas e médias rotações e agindo como um funil mais curto em RPM mais altas.

Em faixas de baixa e média rotação, a maior parte do ar flui através dos funis longos e superiores para dentro dos funis curtos, aumentando a potência em baixa e média faixa de RPM. Em altas rotações, maior fluxo de ar flui em torno da base do funil longo superior e entra diretamente no funil curto inferior, aumentando a potência em alta rotação. Utilizando dois funis S-DSI e dois convencionais, é possível produzir ampla faixa de potência e transição quase imperceptível entre baixa, média e alta faixa de RPM.

Utilizando o botão de S-DMS no guidão esquerdo, o piloto pode selecionar três configurações diferentes de mapeamento e entrega de potência, projetados para combinar a entrega de potência em diferentes condições do ambiente, como andar em diferentes pistas, ou em estradas estreitas e sinuosas ou em áreas urbanas, no trânsito,em rodovias abertas e retas. O piloto pode mudar o modo de potência enquanto conduz.

1. Sensor de roda traseira, 2. ECM, 3. IMU, 4. Sensor de posição da marcha, 5. Sensor de posição de aceleração, 6. Sensor de posição de acelerador, 7. Sensor de posição de virabrequim, 8. Sensor de velocidade da rocha dianteira.

O piloto pode escolher entre 10 níveis de intervenção do Sensor de Movimento TCS.

Os modos 1 a 4 são projetados para pilotagens em pista de corrida; permitem alguma derrapagem da roda traseira na pista de corrida, para pilotos experientes que preferem uma intervenção eletrônica mínima.

Os modos 5 a 8 são projetados para pilotagem de rua; o Sensor de Movimento TCS intervém mais cedo do que nos modos 1 a 4. Quando a moto atinge um ângulo de inclinação específico, o sistema suaviza a resposta do acelerador e entrega um controle mais suave no punho do acelerador. Quando uma rotação da roda ou deslize é detectada, o sistema reduz imediatamente a potência.

Os modos 9 e 10 são projetados para condições de estrada escorregadias, e o sistema ativa mais cedo do que em outros modos. O painel de instrumentos indica qual modo foi selecionado e uma luz mostra quando a ação do Sensor de Movimento TCS está ativa.

Os botões de partida convencionais precisam ser pressionados pelo piloto até que o motor ligue, mas a nova GSX-R1000 adotou o Sistema de Partida Rápida Suzuki, permitindo que o motor ligue com um único toque do botão. Uma ECM computadorizada verifica o momento em que o motor liga e o mesmo interrompe o motor de partida imediatamente.

Ao adotar o novo Sistema de Assistente de Baixo RPM, o motor não “morre” inesperadamente quando estiver saindo com a moto parada ou estiver dirigindo em baixas velocidades. Este sistema aumentará automaticamente o RPM quando o piloto soltar a embreagem ou quando pilotar em baixas rotações, auxiliando assim, frequentemente o trabalho de embreagem ao pilotar em ruas congestionadas e evitando que o motor apague, o que por muitas vezes acontece em motores de alta cilindrada em baixas rotações, que sofrem com tais consequências.

Os garfos da suspensão Showa BPF (Big Piston Front – Grande Pistão Dianteiro) do modelo GSX-R1000 ABS superam a suspensão das concorrentes. O projeto elimina o cartucho interno utilizado nas suspensões convencionais e, em vez disso, utiliza um pistão de grande diâmetro que corre diretamente por dentro do tubo interno. O design responde bem aos pequenos solavancos com amortecimento de compressão mais efetivo, especialmente durante a frenagem na pista de corrida. Os garfos BPF apresentam retorno, compressão e pré-carga de mola ajustáveis.

O modelo padrão de amortecedor traseiro Showa trabalha com amortecimento e retorno progressivo em link e ambos são ajustáveis em compressão para alta e baixa velocidade, o mesmo para a pré-carga de molas e altura da pilotagem da moto.

A GSX-R1000R ABS tem uma carenagem inspirada na MotoGP, mais elegante e mais aerodinâmica, projetada para melhorar o manobrabilidade e a velocidade máxima na pista de corrida.

A carenagem dianteira é mais estreita e as orelhas de carenagem remodeladas estão mais próximas do guidão e produzem melhor fluxo de ar em torno das mãos e braços do piloto. O nariz apontado para baixo da carenagem direciona o ar para os novos dutos de admissão Suzuki Ram-Air Direct (SRAD), que possuem uma forma interna mais suave que aumenta o fluxo de ar pressurizado para a caixa de ar. A carenagem do radiador avança para cada lado, direcionando mais ar de refrigeração para o próprio radiador.

O formato do pára-lamas dianteiro funciona igual a um aerofólio, suaviza o fluxo de ar de refrigeração no radiador e aumenta o ar que atinge as pinças do freio dianteiro.

A carenagem tem uma linha de fluxo mais conectada do bico da carenagem à seção traseira. Possui uma área frontal projetada menor e linhas suaves desenvolvidas em túnel de vento, reduzindo o coeficiente de atrito, e também, reduzindo a levitação em altas velocidades. É mais leve, produzindo um menor momento de inércia e menor alavancagem no centro de gravidade. E direciona o fluxo de ar para melhorar o resfriamento do motor e do freio, ao mesmo tempo em que aumenta a força, a proteção do vento no piloto e a eficiência do motor. O que significa que, além de ter uma ótima aparência, a nova carenagem também ajuda a GSX-R1000R ABS a dirigir, curvar e frear na pista de corrida.

O Rei das Motos Esportivas está de volta, melhor do que nunca e pronto para reinar.

É o orgulho, paixão, expertise e determinação de uma equipe de engenharia da Suzuki que adora andar e correr como a própria vida. Desenvolvida com experiência ao longo de mais de três décadas de desempenho GSX-R.

Com determinação para ver a GSX-R1000R ABS recuperar seu título legítimo como O Rei das Motos Esportivas.

É uma máquina projetada para transformar uma expressão simples no que realmente importa na poderosa combinação de Correr. Curvar. Frear, que torna esta a mais incrível GSX-R já produzida.